Vývoj projektu

Z hlediska časového bylo řešení jižního předpolí Strahovského tunelu definováno již v osmdesátých letech minulého století v rámci koncepce Základního komunikačního systému (ZKS). Strahovský tunel byl součástí středního dopravního okruhu (SDO) a zároveň v severozápadním sektoru města i součástí vnitřního dopravního okruhu (VDO). Oba okruhy zde byly vedeny v peáži, tedy společně po jedné trase.
Podle zmíněné koncepce byl také Strahovský tunel rozestavěn. Trasa okruhu od jeho jižního portálu vedla v tehdy přijatých plánech do podjezdu s ulicí Ostrovského. Řešení bylo charakteristické poměrně rozsáhlými nároky na demolice.
Nové pojetí chápání funkce města včetně funkce dopravy vedlo na počátku devadesátých let i k přehodnocení názoru na vedení městského okruhu ve smíchovském prostoru. Urbanisté společně s dopravními inženýry začali pojímat město jako harmonický celek, který je nutno ochránit před megalomanskými stavbami, které likvidují městský prostor.
Hledání výsledného tvaru křižovatky bylo velmi obsáhlé. Bylo vybíráno z řady variant a realizované řešení lze považovat za výsledek rozsáhlé veřejné diskuse. V té byly zohledňovány argumenty urbanistické i dopravní. Rovnováha se ustálila na řešení, ve kterém dopravní nároky kompromisně ustoupily pojetí celého prostoru.

Etapy 3. stavby

Příprava a výstavba křižovatky byla vzhledem k probíhající dostavbě vlastního tunelu rozdělena zprvu na dvě etapy, západní a východní polovinu křižovatky. Neočekávaně rychlý vývoj v postupném využívání přilehlých pozemků vedl investora městského okruhu k nezbytnosti rozdělit stavbu křižovatky do dalších realizačních etap. Ty potom mohly lépe vyhovět koordinačním vazbám, vyplývajícím z rychle realizovaných záměrů v blízkém okolí. Území, opuštěné ČKD Tatrou Smíchov, v té době zažívalo nebývale rychlý rozvoj.
Pro výstavbu křižovatky v novém řešení bylo důležitým faktorem i uvolnění koridoru pro prodloužení ulice Radlická na křižovatku s ulicí Kartouzská. Po stranách této komunikace vzniklo na jedné straně Kulturní a obchodní centrum Nový Smíchov a na straně druhé byl do provozu uveden hotel IBIS. V následujícím textu jsou popsány jednotlivé stavební etapy, z nichž každá byla předmětem územního řízení a stavebního povolení. De facto se jednalo o šest samostatných staveb.

1. etapa

Náplní 1. etapy 3.st. ST byla západní polovina křižovatky s čtyřpruhovým mostem přes ulice Kartouzská a Plzeňská se zaústěním na ulice Duškova a Mozartova. Tato etapa byla uvedena do provozu společně s vlastním Strahovským tunelem dne 3.12.1997.

2. etapa

2. etapou byla zahájena výstavba východní poloviny křižo-vatky. Tato etapa zahrnovala rekonstrukci ulice Kartouzská a prodloužení ulice Radlická do nové křižovatky s Kartouzskou ulicí.

3. etapa

Hlavní částí této fáze výstavby byla rekonstrukce Plzeňské ulice a dostavba křižovatkové větve vedoucí z Kartouzské ulice do Strahovského tunelu. Charakteristickým pro tuto etapu byl značný rozsah přeložek inženýrských sítí.

4. etapa

Předmětem 4. etapy 3. stavby ST tedy bylo zavedení tzv. jednosměrného „Malého smíchovského okruhu" (MSO). Tento okruh je veden ulicemi Kartouzská, Radlická, Ostrov-ského, Vltavská, Hořejší Nábřeží a V Botanice, kde bylo nezbytné provést stavební úpravy pro nové šířkové nároky komunikací. Zároveň byly na trase Malého smíchovského okruhu přestavěny veškeré úrovňové světelně řízené křižovatky na jednosměrný systém. S tím bylo i spojeno vybudování ústředny řízení dopravy oblasti 3, která má ústřednu umístěnou v severní opěře mostu přes Plzeňskou.

5. etapa

V pořadí závěrečná stavba ukončovala výstavbu mimoú-rovňové křižovatky na jižním předpolí Strahovského tunelu. Stavba obsahuje východní třípruhový most přes ulice Kar-touzská a Plzeňská. Součástí je i rampa z východního mos-tu na křižovatku Kartouzská - Radlická. S vlastní výstavbou mostu se čekalo až na poslední období výstavby tunelu pod Mrázovkou, protože bez východního tunelu by byl východní most nefunkční. Tunel pod Mrázovkou včetně 5. etapy 3. stavby ST byl uveden do provozu 26.08.2004.

Mostní objekt

Mostní objekt SO 2191 - Východní most přes Plzeňskou zajišťuje mimoúrovňové převedení automobilové dopravy mezi tunelem pod Mrazovkou a Strahovským tunelem přes komunikaci Plzeňskou a Kartouzskou. Odbočující větev B, která je z části vedena na mostním objektu, zajišťuje propo-jení automobilové dopravy od tunelu pod Mrázovkou do rekonstruované ul. Kartouzské.
Stavební objekt je tvořen hlavním mostním objektem, který se u podpěry V4 rozděluje na dvě samostatné mostní rampy. Rampa N pokračuje ve směru hlavního mostu do Strahovského tunelu, rampa B směřuje do rekonstruované ulice Kartouzské. Hlavní most a obě rampy tvoří jediný celek. Komunikace MO na hlavním mostě je třípruhová, volné šířky mezi obrubníky 11,70 m. Rampa B má kon-stantní šířku mezi líci obrubníků 6,55 m.

Základní údaje o mostě :

Délka přemostění : 166,70 m
Rozpětí jednotlivých polí : 30.439+37.997+39.296+36.505+24.235 m
Šikmost mostu : kolmý
Šířka mezi zvýšenými obrubami : hlavní most 11.70 m
rampa N (v prodloužení hl. mostu) 11.70 m
rampa B 6.55 m
Stavební výška : 2,10 m
Zatěžovací třída :A dle ČSN 73 6203/86, změna a,b.

Architektonické řešení mostních objektů

Celou oblast křižovatky po stránce architektonického ná-vrhu řešil prof. ing. arch. Arnošt Navrátil CSc s kolektivem. Práce byly zahájeny v roce 1995 na základě architekto-nické soutěže již v rámci 3.stavby 1. etapy, protože v té době bylo konstatováno, že původní tvar mostu (daný dik-tátem stavebních firem) neodpovídá v té době reálným možnostem a technologiím mostního stavitelství. Tak vznikl příčný řez mostu s kruhovým podhledem a pilíře rovněž ve tvaru dvou kruhových výsečí.