PUDIS - Projektová, průzkumná a konzultační společnost

*** F.A.Z.: Most ze skla ve Schwerinu

První most ze skla v Německu stojí ve Schwerinu

In Schwerin steht Deutschlands erste gläserne Brücke

    Die verwendeten Profile erinnern an den Stahlbau (Zvolené profily připomínají ocel)

 *Mai 2004* Autofahrer müssen sich konzentrieren. Zum Vordermann ausreichenden Sicherheitsabstand halten, nachfolgende Fahrzeuge durch regelmäßige Blicke in den Rückspiegel im Auge behalten, und von der Fahrbahn abkommen - das versteht sich von selbst - dürfen sie auch nicht. Alle diese Aufgaben erfüllt ein routinierter Fahrer zuverlässig, und daneben hat er Gelegenheit, die an ihm vorbeiziehenden Lärmschutzwände zu betrachten. Doch deutlich mehr optische Reize als die aus den unterschiedlichsten Werkstoffen bestehenden Krachabweiser bieten Brücken: Sie sind Landmarken und Tore zugleich. Dabei werden sie ihrer herausragenden Rolle überaus unterschiedlich gerecht. Vom profanen Zweckbau bis zum eleganten Designermodell findet man hier alles, was technisch machbar ist.

    Doch neben der bunten Vielfalt unterschiedlicher Brückentypen gibt es ab und an auch ganz neue Baukonzepte. So steht die erste "gläserne Brücke" Deutschlands seit dem Herbst des vergangenen Jahres in der Nähe von Schwerin. Es handelt sich um eine Brücke für Fußgänger und Radfahrer, die von dem Wohngebiet Lankow in Richtung des Neumühler Sees die Bundesstraße 106n queren wollen. Das Bauwerk ist keineswegs transparent, wie der Name suggeriert. Die Bezeichnung sei rein stofflich zu verstehen, erklärt Olaf Wingeß von der mit der Entwurfsplanung und der Bauüberwachung beauftragten Inros Lackner AG aus Rostock (Telefon 03 81/45 67 76 1). Der trogförmige Träger der 45 Meter langen Brücke besteht nämlich aus glasfaserverstärktem Kunststoff, wie er etwa im Boots- und Flugzeugbau, für Sendemasten und Rotoren von Windkraftanlagen verwendet wird. Durch das eingesetzte Harz ist das Material trüb, eine Durchsicht ist nicht möglich.

   Die gläserne Brücke von Schwerin sieht einer konventionellen Stahlbrücke zum Verwechseln ähnlich. Während es in der Vergangenheit stets so war, daß mit dem Aufkommen neuer Werkstoffe wie Beton, Eisen und Stahl sich die im Brückenbau angewandten Konstruktionsprinzipien änderten, ist das in diesem Fall anders. Rein äußerlich sind kaum Unterschiede zu einer herkömmlichen Brücke zu erkennen. Man muß schon mit der Faust dagegenschlagen, um auf die Besonderheiten des verwendeten Materials aufmerksam zu werden. Die Schweriner Brücke klingt leicht und hohl. Zudem fühlt sich der Kunststoff warm an. Ein weiterer Unterschied zum Stahl, der eher kalt in der Hand liegt.

    Dabei sind die Ähnlichkeiten zwischen der Schweriner Glasbrücke und einer gewöhnlichen Stahlbrücke nicht nur äußerlicher Natur. Auch im konstruktiven Aufbau gibt es Übereinstimmungen. So ist der Kunststoffsteg aus vorfabrizierten "Profilen" zusammengesetzt, die in ihrer Form den stählernen Vorbildern zum Verwechseln ähneln. Diese im Stahlbau bewährten Formen hat man auf den glasfaserverstärkten Kunststoff übertragen, da beide Werkstoffe über die gleichen charakteristischen Festigkeiten verfügen. So liegt die Biegefestigkeit von Baustahl und den Profilen aus glasfaserverstärkten Kunststoffen bei 240 Newton je Quadratmillimeter. Identisch ist auch die Zugfestigkeit beider Materialien - und das bei einem rund viermal kleineren Gewicht des Kunststoffs. Quer zur Faserrichtung sind die Materialeigenschaften des armierten Kunststoffs jedoch wesentlich schlechter. Er ist deutlich weniger steif als Stahl. Damit gleicht dieser Leichtbaustoff einem Holzbalken, der ebenfalls in der Faserrichtung die größten Kräfte aufnehmen kann, während er sich zur Seite vergleichsweise leicht verformen läßt.

    Verantwortlich für die Materialeigenschaften der Kunststoffprofile ist ihr Aufbau: Bereits in den fünfziger Jahren hat man das als Pultrusion bezeichnete Verfahren zum kontinuierlichen "Strangpressen" der Kunststoffprofile entwickelt. Dabei werden die gleichzeitig von mehreren Rollen abgespulten Glasfaserfäden zuerst durch ein Harzbad gezogen. Anschließend passieren die benetzten Fasern eine Form, die dem Strang die gewünschte Kontur verleiht. Danach härtet das Material aus. Zum Schluß muß der Strang dann nur noch portioniert werden. Während bei den Profilen die Armierungsfäden streng in Längsrichtung liegen, wählt man bei flächigen Laminaten unterschiedliche Richtungen. Je nachdem, welche Festigkeitseigenschaften von den Kunststoffplatten verlangt werden, wird die Anordnung, Ausrichtung, Form und Länge der Fasern verändert.

    Doch nicht nur die geringere Steifigkeit stellt die Konstrukteure einer gläsernen Brücke vor erhebliche Herausforderungen, die, das kommt erschwerend hinzu, nur zum Teil ästhetisch befriedigend gelöst werden können. So sind die Querschnitte der beiden senkrecht stehenden Träger des U-förmigen Laufstegs der Schweriner Brücke vergleichsweise plump ausgefallen. Einen Kompromiß mußte man auch bei der Dimensionierung des aus Stahl gefertigten Pylons eingehen: Um die mit 20 Tonnen sehr leichte Brücke über acht Tragkabel sicher an einem Pfeiler zu befestigen, hätte dieser spindeldürr ausfallen können. Doch um die Proportionen des gesamten Bauwerks zu wahren, hat man in den Pylon deutlich mehr Material gesteckt, als dies konstruktiv notwendig gewesen wäre. Deutlich weniger elegant als bei Stahl gelingt auch das Zusammenstückeln der Glasfaserprofile. Die lassen sich nicht schweißen. Sie müssen geklebt oder mit Schrauben verbunden werden. Beide Techniken hat man bei der Schweriner Brücke eingesetzt. Während die Hauptträger geklebt sind, wird die als Fachwerk ausgeführte Bodenplatte von Edelstahlschrauben zusammengehalten. Auch bei den Angriffspunkten der Tragseile hat man Stahlversteifungen an den Leichtbau montiert. Mit den an diesen Punkten sehr konzentriert auftretenden Kräften wäre der glasfaserverstärkte Kunststoff nicht fertig geworden.

    Trotz dieser Nachteile wird auch in anderen Ländern an gläsernen Brücken geforscht. Vor allem ihr geringes Gewicht und ihre Beständigkeit gegen Rostfraß machen sie attraktiv. Doch bis man sie in Deutschland vermehrt antreffen wird, werden noch Jahre vergehen. So existiert derzeit noch keine Baunorm, aus der sich genehmigungsfähige Konstruktionen ableiten ließen. Jede weitere gläserne Brücke benötigt wie das Schweriner Modell eine "Zulassung im Einzelfall". Das ändert nichts am Potential des Werkstoffs: Durch eine entsprechende Faserverteilung können einzelne Bauteile für ihren jeweiligen Einsatz optimiert werden.

Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 04.05.2004, Nr. 103